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面試熱點相關背景

深圳警方日前通報稱，深圳南山一名24歲女性2日晚搭乘一輛網約車后被司機搶劫并殺害。滴滴公司證實，受害者當時乘坐的是滴滴平臺的順風車，司機潘某使用真實身份證、駕駛證和行駛證在順風車平臺注冊，但案發時使用的一張臨時偽造的牌照。目前，犯罪嫌疑人潘某已被抓捕歸案。(5月5日新華社報道)

面試熱點獨家解析

@新華每日電訊易艷剛：網約車亂象不斷，根源在于一些網約車平臺對乘客安全重視不足。為了與競爭對手搶占市場，有些C2C(個人到個人)模式的網約車公司對司機駕齡、車況的要求一降再降，幾乎任何有車的人花幾分鐘就能注冊成專車、順風車司機——滴滴、優步等網約車平臺3月底剛因“駕駛員招錄把關不嚴”等問題被約談;有些公司在軟件設計上有漏洞，比如乘客通過滴滴平臺不能看到完整車牌，深圳警方通報的案例，就是明證。

從網約車平臺的視角來看，滴滴順風車乘客遭司機搶劫殺害，屬于極小概率事件;但從普通用戶的視角來看，只要危險是現實存在的，誰都沒有免于恐懼的底氣，也無法毫無顧慮地享受網約車的便利。網約車平臺要想把共享經濟的生意做長久，就必須想方設法排除安全隱患，讓約車出行成為“享受”而非“冒險”。

平臺越大，責任越大。每起惡性安全事件，對網約車平臺而言都是一記警鐘。保障乘客安全的底線一旦失守，即使用戶規模增長快、市場估值高，也很難持續發展，立于不敗之地。在近幾十年中，有多少企業曾因“蘿卜快了不洗泥”，最終難逃“其興也勃焉，其亡也忽焉”的命運。殷鑒不遠，必須警醒。

@錢江晚報姚友明、白靖利：年輕生命的凋零令人惋惜。偶發的悲劇雖不能抹殺網約車產業的發展，但公眾期待監管部門能通過這起慘劇總結教訓，加大對網約車的監管力度。據滴滴公司介紹，犯罪嫌疑人使用真實信息在平臺注冊并通過審核，但涉案車輛牌照系其臨時偽造。事實上，審核把關漏洞只是網約車平臺問題之一。在今年3月深圳市交委約談5家網約車平臺時，曾通報包括違法多、交通事故多等五大問題。現實中，網約車牌照甚至車型都與注冊信息不符的情況也屢見不鮮。

另外，網約車司機準入門檻過低，也為乘客安全埋下隱患。網約車司機群體中，已出現過吸毒人員、精神病患者和被吊銷駕照者等不該出現的人員。應該看到，在給用戶帶來便捷出行體驗的同時，網約車平臺對司機和車輛把關不嚴的隱患，會直接導致用戶生命財產安全得不到保障。

@人民日報何鼎鼎：從技術角度看，網約車其實有著強大的“安全基因”。但如何激活這樣的基因，更為關鍵。“互聯網+”時代，無論網約車、電商還是網貸，平臺能否落實監管責任，很大程度上影響著用戶的選擇甚至最終的成敗。事實上，不少平臺早已認識到：監管也是自我保護，亂象叢生必然是搬起石頭砸自己的腳。

網約車平臺需要以眼前的悲劇為鑒，重新審視自己的監管能力和審查力度。目前而言，平臺經營方式大致是兩種，一種是大量介入私家車的“滴滴優步模式”(C2C)，一種是以公司自營車輛為主的“神州首汽模式”(B2C)。在前一種模式下，不少司機只是掛靠汽車租賃公司，租賃公司再合法接入網約車平臺，這樣不僅可能對司機摸底不夠，租賃公司與平臺也存在責任分配問題。一旦租賃公司因為逐利“放水”“作弊”，平臺難以實時辨識。何況，目前的網約車逐漸形成全國性市場、跨區域經營，更給監管帶來難度。

而監管中一個重要的問題就是司機資質的事前審查。3月份，深圳公布查出3000多名網約車司機有重大刑事犯罪或吸毒前科，并要求限制部分有犯罪前科人員等成為網約車司機。但是，對于這樣的事前審查，是否會構成就業歧視?按照清退邏輯，被清退者一旦成為黑車司機，會不會制造更多不安全?可以看到，“加強監管”的命題之下，依然有一道關于自由與安全的子命題需要細致解答。

@深圳晚報：縱觀網約車的市場發展模式，主要是“砸錢火市場”，一方面是通過種種優惠方式吸引用戶，以此增強用戶使用黏性;另一方面降低從業門檻，增強對營運司機的盈利補貼，吸引更多人加入網約車隊伍。這樣的發展模式雖然能夠促使網約車快速占領市場，卻很容易忽視安全方面的問題。毫不客氣地說，頻仍的安全事故正是網約車粗放型發展所帶來的惡果。因此，對其加強監管，并將監管措施落實到位顯得迫切而必要。

不過，如何保障網約車的安全問題，并不是一件易事，考量著政府的監管智慧。去年，交通運輸部公布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，新規擬增加“網絡預約出租汽車”這一新的服務品種，并將其納入原有的出租車管理體制。從安全角度看，這樣的管理方式無疑大大增強了網約車的安全性;但從市場培育角度看，情況并不那么樂觀。例如意見稿出臺時，飽受輿論爭議。輿論普遍認為網約車是新經濟形態下的交通產品，用以往僵化的出租車管理方式很容易壓抑網約車市場活力。

總的來說，對網約車一切監管措施應當以保障分享模式為基準，激發而不是擠壓網約車市場活力，這就要求網約車監管必須依據兩個基礎，一是允許非營運車輛和非專職司機從事網約車業務;二是網約車應當以不設數量管控為原則，而是根據當地的實際出行情況而進行動態協調。但這又給監管機構帶來了巨大難題，按照理想的監管狀態，網絡平臺應當設定非營運車輛和非專職司機從事網約車服務的準入標準和運營標準，監管機構通過對網絡平臺的監管從而保障網約車的安全性。不過，由于上述兩個基礎的存在，監管機構的工作量必定異常巨大，可操作性就有待商榷。顯然，對于網約車行業，一味交由政府監管是行不通的。

@北京晨報房清江：坐網約車被劫殺，不宜過度解讀，但也應重視。無論是監管，還是網約車平臺，為消費者考慮，安全性都該是第一位的。監管部門要強化網約車平臺的安全管理責任。而網約車平臺，則應通過技術和信息服務來預防安全隱患，讓類似慘劇不再發生。

華圖解析：網約車自誕生以來，不僅改變了人們的出行方式，更以價廉、便捷受到消費者的青睞。然而，長期以來，對網約車的爭議，也如影隨形，爭執的焦點主要集中在網約車與出租車的沖突。尤其是安全問題，而每次發生類似的惡性安全事件后，涉事公司都會打出贈送優惠券、限時免費等“公關牌”，媒體也會給出各種安全提示，或呼吁女性乘客注意自我保護等。

其實，相較于這種不痛不癢的善后，痛網約車行業和相關企業更應該從根本出發，想用戶之所想，憂用戶之所憂，把保障乘客安全的工作做好，用完善的制度防止不法分子混進司機隊伍，靠優質服務和安全保障贏得用戶的口碑和信任，比任何廣告都管用。

更重要的是，在確保網約車用戶安全、維持網約車市場秩序方面，監管部門也應更有作為。也就是說，政府應當建立“分享監管”思維，即政府和網絡平臺合作監管，網約車的監管規范由政府制定，例如網約車司機從業的準入門檻、身家背景、駕駛能力等要由職能機構來掌控;網約車的服務時限和服務時長則應依據當地的實際情況，給予網絡經營平臺充分的監管自主權。唯有如此，才能彌補網約車這一新興行業在制度和審核上的缺失，釋放出更多的改革“紅利”。